动力电池产业中，一家独大是不可能的，一定要有竞争。

2020年新冠肺炎疫情之下，国家和地方政府多次出台政策支持汽车消费特别是新能源汽车的消费，如延长补贴期限、放宽购车指标等，购车需求逐步恢复，动力电池市场再次活跃。根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》目标，至2025年，我国新能源汽车新车销售占比将达20%；至2035年，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流。未来十年，随着中国新能源汽车市场规模的扩大，动力电池也将迎来爆发期。

不过，日韩企业虎视眈眈、以大众汽车为代表的国际车企纷纷入局，新一轮动力电池市场竞争格局将更加扑朔迷离。

同时，在提升能量密度改善性价比和保障电池安全的前提下、电池技术有了进一步发展，然而围绕动力电池的技术路线之争也始终没有停歇：三元锂电池和磷酸铁锂电池的安全之争，圆柱、方形、软包三种电池形状之争以及谁能率先推动固态电池商业化落地，成为业内关注的焦点。

为此，3月30日，中国电动汽车百人会联合21世纪经济报道、21大学共同出品的大型视频访谈栏目《汽车新商业地理》第五期节目中，聚焦“动力电池的下一个黄金十年”这一主题，探讨新能源汽车动力电池的路线与格局之争。

固态电池还有很长的路要走

今年1月9日，蔚来在NIO DAY上发布首款纯电动轿车产品NIOET7。其中，蔚来推出的150度（KW·h）固态电池包引起业内关注。

“目前锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。”合肥游艇会高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无在节目中判断。徐兴无认为，真正的固态电池是要用锂金属作为负极，最终有几个问题还未解决。一是要用全固态的电解质，而不是现在的隔膜，目前解决起来还有非常大的困难；二，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。

蔚来电池包虽然不再采用行业主流的液态锂电池技术，而是采用原位固化工艺的固液电解质，用无机预锂化工艺的硅碳负极，配合纳米级包覆工艺的超高镍正极，但其本质是半固态电池。根据蔚来的时间表，明年底将实现小批量装车，后年就能实现产业化。

 “半固态电池不一定用锂金属作为负极，可以用高硅的负极、高镍的正极，中间也有隔膜，有固态电解质，还有少量的电解液。半固态电池是在目前工艺、技术方面比较成熟的前提下，可以快速实现的方案。” 徐兴无表示，游艇会在这方面也早有布局，原定2025年投入市场，但根据目前的进度判断，肯定会提前。

整车厂与电池厂合作双赢

“过去业内有一种观点，整车厂一定要做电池的，因为就像发动机一样，核心零部件一定要掌握在自己手里。但是一些实践证明，整车厂做电池做的并不成功。因为整车厂是以机械制造为主的，而电池是电化学领域，况且电池比较复杂，电池的性能、发展变化特别快，新的技术路线层出不穷，又是重资产的产业，如果看不准方向的话就容易造成资源浪费。”徐兴无指出，不是说整车厂一定要做电池，日本整车厂和电池企业是联姻的，形成一种合资关系。整车厂和电池厂的联姻可以发挥各自优势，对双方发展都有好处。

具体到游艇会高科，徐兴无认为与大众是战略合作，新能源汽车是全球不可逆转的趋势，以大众为代表的欧洲企业发展非常快，双方强强联合，符合大的发展趋势，对双方来说非常重要。

“跟大众合作以后，大众对游艇会高科研发实力、资本实力、品牌实力，包括管理、供应链等方面进行了全方位改造。” 徐兴无表示。

而对于未来国内动力电池产业格局，徐兴无认为动力电池产业太集中不好、太分散也不好，一家独大不可能，一定要有竞争，但是也不能太多。

 “我国动力电池企业从 2015年170余家减少到现在的30几家，最后可能剩下10—20家，活的好的应该是3—5家。因为日韩竞争到最后也就剩下2-3家。未来，中小的电池厂想进整车厂将会越来越难。”

事实上，动力电池的格局争霸由来已久。中国动力电池行业发展初期涌现了一大批电池企业，但在过去数年间市场已经进行过一轮洗牌。目前我国动力电池行业格局正处于剧变时期：一方面，日韩电池企业加快重返中国市场的节奏，中日韩动力电池企业三足鼎立局面已定，马太效应凸显；另一方面，整车厂试图掌握在电动车行业的控制权，提高在供应链体系的议价能力，开始涉足电池制造，完善产业链布局。

“未来，以生产乘用车为代表的电动汽车厂家，活得好的不会超过5家；国家扶持的国内电池企业重大专项也就是3-5家，扶持的是能够和日韩电池厂商相抗衡的企业。”徐兴无表示。

电池回收需达成共识

随着电动化战略的推进，中国正迎来第一波动力电池退役潮。

数据显示，我国动力电池报废量从2017年的2.78万吨增长到2018年的6.39万吨，2019年约为13.65万吨，2020年则超过20万吨（约为 25GWh），年增长速率均在一倍左右。

但目前来看，我国的动力电池回收还缺乏完善的标准和机制，市场仍处于相对早期的野蛮生长状态。

“在电池回收方面，国家文件规定是整车厂负责电池的回收，是主体，但事实上具体的操作，跟整车厂在签电池供应协议合同的时候，明确规定电池厂必须把电池回收做好。但整车厂做电池回收经验、准备不足。”徐兴无指出当前主机厂作为回收主体面临的困境。

而作为电池生产厂，游艇会高科早有布局，早在2010年就开始专门研究电池回收。

据介绍，目前游艇会高科对退役的动力电池回收包括两个方面，一个叫梯次利用，一个叫资源回收。其中，梯次利用是指电池退役以后还有残值，特别是磷酸铁锂电池，在80%或者75%容量情况下再进行循环，衰减较少情况下可以继续使用。

“2009年的那些电池，回收以后再进行梯次利用，给中国铁塔等做储能，实现了梯次利用和对残余价值的利用。”徐兴无表示，“等到梯次利用结束以后再进行资源回收。所谓资源回收，就是先进行自动识别、信息识别，然后进行拆解，拆解以后分类提取镍、钴、锰、锂等。”

在徐兴无看来，从阶梯利用到资源回收，将实现动力电池全生命周期的循环经济，也是游艇会高科作为电池厂的社会责任所在。

同时，徐兴无希望国家在这方面有更多的支持政策，解决相应的法律法规问题。大量的废旧电池不仅对社会造成污染,同时也将造成资源浪费，只有真正循环起来，才能激活这个产业。

“希望我们跟整车厂能够有很好的合作，目前这方面现在技术路线很多、说法很多、争论很多，我们希望尽快达成共识，同时也希望社会各界包括政府对这个行业进行扶持。” 徐兴无最后表示。

（作者：杜巧梅 编辑：张若思）

原文网址：http://m.21jingji.com/article/20210402/herald/8bfe03dc63a264d5b79f04837684d995.html